Африка. Экономический очерк. Транспорт и связь

Транспорт.

Транспорт.
На долю африканских стран приходится не более 6% протяжённости (приведённой) наземной транспортной сети, около 5% объёма грузооборота и 4% пассажирооборота всех видов внутреннего транспорта несоциалистического мира (1980).

Формирование транспортной сети Африки в колониальный период было подчинено задачам политики метрополий, обеспечению их военно-стратегических интересов, продвижению в глубь континента, эксплуатации захваченных территорий. Основными транспортными узлами служили экономические и политико-административные центры колоний и зависимых территорий, как правило, — морские порты, от которых расходились лучи рельсовых и шоссейных дорог. Странами-метрополиями осуществлялась политика ограничения развития экономических связей между отдельными частями колоний, между соседними странами.

Сохранение резких региональных диспропорций в экономическом развитии большинства африканских стран после достижения политической независимости закрепляется инерционностью транспортной системы, рисунок которой в основном сложился в колониальный период. Недостаточное развитие транспортной сети ограничивает территорию, вовлечённую в активный процесс хозяйственного освоения. Транспортная сеть Африки состоит из нескольких изолированных сетей с различным сочетанием видов транспорта — системы Северо-Восточной, Северо-Западной, Восточной, Экваториальной и Южной Африки. По мере развития внутрирегиональных интеграционных процессов постепенно объединяются транспортные сети западноафриканских стран. Наибольшей протяжённостью и густотой транспортных путей обладают страны Магриба и ЮАР. Вне сферы действия современных видов транспорта остаются обширные территории пустынь и тропических лесов. Доля Африки в суммарном грузообороте развивающихся стран мира составляет (1980,%): железнодорожного транспорта 15, автомобильного 17, внутреннего водного 25, трубопроводного 26, воздушного 6. Для африканских стран характерна низкая транспортная подвижность населения, в среднем 0,7 тыс. пасс.-км на 1 жителя в год (1980).

Таблица 15. Перевозочная работа транспорта в Африке (внутренние сообщения)

	Грузооборот				Пассажирооборот
	млрд. т-км	% к итогу	млрд. пасс.-км	% к итогу
	1960	1980	1960	1980	1960	1980	1960	1980
Железнодорожный	67	145	67,0	37,2	23	60	26,2	16,9
Автомобильный	18	90	18,0	23,0	59	240	67,1	67,9
Трубопроводный	6	120	6,0	30,7	—	—	—	—
Внутренний водный	4	15	4,0	3,8	4	10	4,5	2,8
Морской каботаж	5	20	5,0	5,1	0,6	4	0,7	1,1
Воздушный	—	0,8	—	0,2	1,3	40	1,5	11,3
Итого:	100	391	100	100	88	354	100	100

Источники:
Зарубежный транспорт, М., 1966;
UN Statistical Yearbook, N.Y., 1981.

Железнодорожный транспорт.
Сеть железных дорог Африки (82,4 тыс. км, 6,6% протяжённости железнодорожной сети мира в 1981) в основном сформировалась до 2-й мировой войны. Около ³/₄ железнодорожных путей было построено в 1910—30-е гг., их протяжённость стала расти после завоевания большинством стран Африки политической независимости.

Для Африки характерны большие региональные различия в густоте железнодорожной сети, преобладание отдельных магистралей, слабо связанных между собой и «опирающихся» на морские порты (так называемый анклавный тип размещения), а также однопутных железнодорожных линий с различной шириной колеи. Железные дороги представлены 9 типами колеи, разную ширину колеи в ряде случаев имеют железнодорожные линии в пределах одной страны (например, железнодорожная сеть Заира состоит из 5 изолированных систем и отдельных линий и представлена 4 типами колеи). Наибольшее развитие сеть железных дорог получила на юге (около 40% общей протяжённости в 1981 приходилось на ЮАР, Анголу, Мозамбик, Зимбабве и Замбию) и северо-запад (около 7% — Алжир, Марокко); ряд африканских стран вообще не имеет железных дорог. В 1960—70-е гг. вошли в строй железные дороги в некоторых странах Западной Африки, Судане и др. Построена (1978) железная дорога Дар-эс-Салам (Танзания) — Капири-Мпоши (Замбия) протяжённостью 1860 км. Строятся Трансгабонская и Транскамерунская железная дорога. Большая программа строительства новых и реконструкции существующих железнодорожных линий осуществляется (1983) в Алжире и Марокко.

Несмотря на абсолютный рост железнодорожных грузовых перевозок, их доля в грузообороте всех видов транспорта неуклонно снижается. Железные дороги сохраняют своё значение в качестве основного вида массовых междугородных пассажирских сообщений. Эффективность перевозок снижается из-за отсталости путевого хозяйства и подвижного состава. Переход на новые виды тяги происходил на африканских железных дорогах медленно, однако к началу 80-х гг. более 80% объёма перевозок осуществлялось преимущественно на тепловозной и в значительно меньшей степени на электрической тяге (ЮАР, Заир, Алжир). Из общего парка магистральных локомотивов — 8,3 тыс. ед. (1980) на тепловозы приходится 3,8 тыс. ед., электровозы 2,0 тыс. ед., паровозы 2,5 тыс. ед. Маневровый локомотивный парк состоит из 661 тепловоза и 219 паровозов. Грузовых вагонов насчитывается 300 тыс. ед., пассажирских 13,3 тыс. Низка обеспеченность железных дорог подвижным составом, который отличается большим разнообразием типов по мощности, грузоподъёмности и другим техническим параметрам.

Созданный в 1972 Союз африканских железных дорог, объединяющий 29 стран (штаб-квартира в Киншасе), разработал генеральный план развития железнодорожного транспорта, предусматривающий реконструкцию и строительство около 40 железных дорог общей протяжённостью 27 тыс. км; проводятся работы по повышению пропускной способности железнодорожных линий. Локомотивные парки пополняются тепловозами мощностью 2500—3500 л. с.

Автомобильный транспорт развивается высокими темпами, в ряде стран вытесняя железнодорожный транспорт даже в перевозках на дальние расстояния. Общая протяжённость сети дорог, пригодных для автомобильного движения, достигает в Африке 1,6 млн. км, или 7,2% мировой сети (1980); дороги с покрытиями всех типов составляют 615 тыс. км — 4% сети этих дорог в мире. Дорог с усовершенствованным покрытием менее 300 тыс. км, то есть ¹/₅ общей сети автомобильных дорог в Африке. Большинство этих дорог имеет низкое качество дорожного покрытия, узкую проезжую часть, недостаточное количество мостовых переходов через водотоки. Лишь в немногих странах сформировалась сеть общегосударственных автомагистралей (Марокко, ЮАР). Преобладают грунтовые дороги, Значительная часть которых в период дождей становится непроезжей. Дорожная сеть размещена крайне неравномерно. Около ¹/₄ протяжённости всех автомобильных дорог и ²/₅ дорог, имеющих покрытие, приходится на ЮАР (1980) при средней густоте сети 270 км на 1000 км² территории страны (соответственно для стран Западной Африки 42, Центральной Африки 43, Восточной Африки 54). Относительно высокая густота автодорожной сети в некоторых странах Северной Африки: в Марокко 128 км на 1000 км² территории, Тунисе 140 км. Идеи развития сотрудничества между африканскими странами материализуются в проектах международных автомагистралей. Крупное автодорожное строительство было развёрнуто в 1960—70-х гг. (Великая Северная дорога Дар-эс-Салам — Замбия, дороги Найроби — Аруша, Хартум — Порт-Судан и др.). Ведётся строительство (1983) международных автомагистралей: широтной Трансафриканской от Момбасы до Лагоса (протяжённостью 6,5 тыс. км), Транссахарской от Алжира до Агадеса в Нигере и до Гао в Мали (2,9 тыс. км), Транссахельской (Нджамена — Дакар), Прибрежной (Дакар — Лагос), Восточноафриканской (Каир — Габороне, 11 тыс. км), Средиземноморской прибрежной (Каир — Нуакшот), центральной Транссахарской (Триполи — Нджамена) и др.

Автомобильный парк растёт высокими темпами (млн. автомобилей): в 1966 — 3,7, в 1976 — 7,7, в 1980 — 8,4 (в том числе грузовых 2,1 млн. — около 4% грузового автопарка мира, легковых 6,2 млн. — 2%, автобусов около 150 тыс.). Во многих странах грузовые автомобили составляют свыше 50% всего парка. Наибольшее число — 40% легковых, 46% грузовых автомобилей и автобусов Африки — приходится на ЮАР (118 автомобилей на 1 тыс. жителей). В других странах насыщенность автомобилями значительно ниже (от 3,8 на 1 тыс. жителей в Заире до 38 в Алжире). Автомобильный парк состоит в основном из импортных машин, относительно высока доля устаревших и изношенных автомобилей. В грузовом автопарке значительно число машин повышенной грузоподъёмности.

Грузооборот автомобильного транспорта за 1960—70-е гг. вырос в 4 раза, но по абсолютным размерам невелик: около 3% мирового грузооборота. Наибольший объём грузоперевозок — в ЮАР, а также странах Северной Африки и Нигерии. Автомобильные перевозки осуществляются промышленными, торговыми и коммерческими частными фирмами; массовые перевозки на большие расстояния — крупным автотранспортным компаниями, как правило, с государственным участием: «Кенатка» (Кения), «Зам—Тан» —совместное автотранспортное предприятие Замбии и Танзании «Контракт—Хоулс» (Замбия), Судано-Кувейтская компания и др. В некоторых странах крупные автотранспортные компании национализированы. Пассажирооборот легковых автомобилей превосходит автобусный. Автомобильное и автобусное движение сосредоточено в городах и пригородах — около ²/₃ пассажирооборота. Парк легковых автомобилей сконцентрирован в столицах и других крупных экономических центрах (например, в Найроби сосредоточено 60% всех легковых автомобилей Кении). Автобусный парк в основном рассредоточен по средним и мелким городам. Наиболее значителен пассажирооборот в ЮАР, Алжире, Марокко, Египте, Нигерии, Гане, Кении, Зимбабве.

Трубопроводный транспорт стал развиваться в 1950-е гг., с началом освоения богатых нефтяных месторождений Северной и затем Западной Африки. Основные трубопроводы представляют собой мощные высокопроизводительные транспортные магистрали относительно большой протяжённости с применением средств автоматизации и дистанционного управления перекачивающими станциями. По среднему диаметру труб сеть трубопроводов стоит на одном из первых мест в мире (540 мм при среднем показателе по миру 390 мм). Общая протяжённость сети нефтяных трубопроводов в 1975—81 возросла с 16,4 до 21,5 тыс. км (соответственно с 4,7 до 5,9% протяжённости сети несоциалистического мира), в том числе нефтепроводов с 12,9 до 16,4 тыс. км (с 6,7 до 7,6%), продуктопроводов с 3,45 до 5,13 тыс. км (с 2,2 до 2,8%). В 60—70-х гг. основные фонды нефтяного трубопроводного транспорта выросли со 150 до 625 млн. долл. (с 4 до 11% несоциалистического мира). Концентрация добычи на крупных месторождениях обусловила незначительное развитие сети промысловых (собирающих) нефтепроводов (менее 10% протяжённости всей сети). Высока доля нефтепроводов среднего и большого диаметра — 508 мм и более (например, в Алжире 75%, Ливии 93%, Нигерии 54% в 1980). В 60-х гг. началось строительство нефтяных трубопроводов для перекачки нефти и нефтепродуктов от морского побережья к крупным экономическим центрам в глубине материка (например, трубопроводы Дар-эс-Салам — Ндола, Момбаса — Найроби, Дурбан — Йоханнесбург, Бейра — Мутаре, Порт-Судан — Хартум и др.). Построен (1979) двухниточный нефтепровод Суэц — Александрия. По этому нефтепроводу при его полной загрузке перекачивается около 80 млн. т нефти в год. В 70-е гг. продуктопроводы построены и в некоторых нефтедобывающих странах (Алжир, Ливия, Нигерия). Добыча нефти в шельфовой зоне Западной Африки у побережья Нигерии, Габона, Камеруна вызвала необходимость сооружения ряда подводных нефтепроводов. Подводные трубопроводы используются также в странах Северной Африки для погрузки нефти на крупнотоннажные танкеры.

Строительство газопроводов связано с освоением месторождений природного газа и организацией его сжижения и экспорта из Алжира, Ливии, Нигерии и Габона. Общая протяжённость газопроводов 8 тыс. км (1981), около ¹/₂ приходится на Алжир. Завершено (1983) сооружение уникального газопровода Алжир—Тунис—Италия (Хасси-Рмель — Северная Италия) с двумя подводными участками, пересекающими Тунисский (160 км) и Мессинский (15 км) проливы; общая протяжённость газопровода 2,5 тыс. км, годовая пропускная способность 12 млрд. м³ (1983). В стадии подготовки (1984) находится проект другого межконтинентального газопровода: Нигерия — Алжир (Уэд-Мелл) — Испания (Альмерия) пропускной способностью до 50 млрд. м³ в год.

Внутренний водный транспорт — один из наиболее традиционных видов транспорта в Африке. Общая протяжённость судоходных речных путей около 40 тыс. км, из которых для регулярного судоходства используется всего 20 тыс. км — это прежде всего река Конго с притоками, река Нил с судоходным маршрутом на озерах Виктория и Мобуту-Сесе-Секо, реки Нигер, Замбези и Сенегал. В незначительной степени используется транспортный потенциал озёр Восточной Африки. Речными судами ежегодно перевозится около 25 млн. т грузов, в том числе в Египте около 10 млн. т. В составе флота велика доля устаревших судов небольшой грузоподъёмности и несамоходных барж. Пополнение и обновление флота осуществляется в основном за счёт судов, построенных на небольших местных верфях.

Морской транспорт.
Подавляющее большинство внешнеторговых грузов африканских стран перевозится морским транспортом. Все морские перевозки по суммарному грузообороту портов развивались следующим образом (см. таблицу 16).

Таблица 16. Внешнеторговый грузооборот морских портов Африки

	Отправление, млн. т.		Прибытие, млн. т.		Грузооборот
	всего	в том числе нефтегрузы	всего	в том числе нефтегрузы	всего	в том числе нефтегрузы
	млн. т	% от мировых перевозок	млн. т	% от мировых перевозок
1950	38	—	30	10	68	12,3	10	4,5
1970	407	289	96	44	503	19,6	333	23,4
1975	359	230	111	41	470	15,3	271	16,4
1980	479	317	180	87	659	17,6	404	21,3
1982	434	278	226	126	660	20,2	404	27,3

Источник:
UN Monthly Bulletin of Statistics, N.Y., June 1982, June 1984

По объёму грузооборота портов выделяются страны — поставщики минерального сырья и топлива на мировой рынок (млн. т, 1982): Нигерия (74), Ливия (66), Алжир (58), Марокко (31) Либерия (20), а также страны с более разнообразным составом грузооборота — ЮАР (96), Египет (26). Доля торгового флота Африки в мировом тоннаже составляет около 1,3%, в том числе под флагом Алжира 1,4 млн. бр.-рег. т (143 судна), Ливии соответственно 0,9 (104), ЮАР 0,77 (295), Египта 0,66 (351), Нигерии 0,46 (169), Марокко 0,4 (218), Ганы 0,26 (130). Основу национальных флотов составляют малотоннажные суда устаревших типов. У нефтеэкспортирующих стран — Нигерии, Ливии, Алжира растёт тоннаж современных нефтеналивных судов. В 70-е гг. увеличивался разрыв между объёмом морских перевозок африканских стран и тоннажем национальных флотов, развитию которых препятствует дискриминационная политика морских держав Запада и растущая конкуренция флагов «удобств» (60% мирового тоннажа «удобных» флагов приходится на флаг Либерии — 68 млн. бр.-рег. т в 1983, фактически ¹/₃ тоннажа этого флота принадлежит судовладельцам США, ¹/₅ Греции и т. д.). В начале 80-х гг. на долю национальных флотов приходилось от 5 до 10% всех грузов, перерабатываемых в портах африканских стран. Из общего числа морских портов Африки (свыше 100) более 50 имеют грузооборот свыше 2 млн. т в год (1980), в том числе 21 порт более 10 млн. т. Наибольшая концентрация морских портов — в Западной Африке (47) и на Средиземноморском побережье (25). Крупнейшие по грузообороту порты специализируются на отправке нефти — Бонни (Нигерия), Эс-Сидер и Марса-эль-Бурейка (Ливия), Арзев (Алжир); угля — Ричардс-Бей (ЮАР); прочего минерального сырья и сельскохозяйственной продукции — Дурбан (ЮАР), Монровия (Либерия), Касабланка (Марокко), Александрия (Египет) и др. В ряде портов в странах, зависящих от импорта топлива, ввоз превышает вывоз (Момбаса в Кении, Дар-эс-Салам в Танзании и др.). Оборот контейнеров в портах в 70-е гг. увеличился в 20 раз и в начале 80-х гг. составлял около 1 млн. ед. в год. 15 портов оборудованы специализированными контейнерными терминалами и причалами, крупнейшие среди них — Лагос, Дурбан, Абиджан Монровия, Триполи. Особую роль в мировом судоходстве играет Суэцкий канал.

8. Разгрузка в порту Бисау, Гвинея-Бисау.

Воздушный транспорт.
Общая протяжённость внутренних и международных авиалиний около 450 тыс. км (1981). В международных сообщениях преобладают межконтинентальные перевозки. Воздушные связи отдельных африканских стран с Западной Европой и некоторыми странами Азии получили большее развитие, чем маршруты между африканскими аэропортами. Среднегодовые темпы прироста международных воздушных перевозок в 1970-е гг. превысили 14% (в среднем по миру 12%). Велика роль воздушного транспорта в общем пассажирообороте, например в Замбии 15%, в 2—3 раза выше, чем в промышленно развитых странах мира. В начале 80-х гг. на африканские страны приходилось около 5% мировых пассажирских и около 3% грузовых авиаперевозок. Среди африканских авиатранспортных предприятий большая часть перевозок осуществляется компаниями (млрд. пасс.-км, 1983): ЮАР (8,6), Египта (3,6), Марокко (1,7), Алжира (1,8), Нигерии (2,4), Туниса (1,6). Каждая страна имеет хотя бы один относительно крупный аэропорт. Из 136 международных аэропортов только ¹/₄ имеет взлётно-посадочные полосы длиной свыше 3000 м. Из 100 крупнейших аэропортов мира в Африке находится 9 (в скобках соответственно пассажирооборот, млн. человек, и грузооборот, включая почту, тыс. т, в 1980): Каир (5,5 и 47), Йоханнесбург (3,9 и 119), Алжир (2,9 и 32), Тунис (1,9 и 15), Дурбан (1,3 и 13), Триполи (1,1 и 24), Касабланка (0,9 и 17), Найроби (0,9 и 22), Оран (0,8 и 10). Для развития туризма важную роль играют посадочные площадки в заповедниках, национальных парках и других рекреационных зонах. Наиболее интенсивные межконтинентальные связи с Великобританией, Францией, ФРГ, а также с Японией, Индией, странами Ближнего и Среднего Востока. Ряд западноафриканских аэропортов (Касабланка, Рабат, Дакар) являются транзитными пунктами для авиалиний, связывающих Западную Европу со странами Северной, Центральной и Южной Америки. В большинстве африканских стран действуют национальные авиакомпании, как правило, имеющие монопольное право на обслуживание внутренних линий, но также осуществляющие международное сообщение. Самолётный парк Африки — один из самых устаревших в мире. Большинство национальных авиакомпаний оснащаются самолётами главным образом американского производства. В развитии воздушного транспорта большую помощь африканским странам оказывают СССР и другие социалистические страны. Ряд национальных авиакомпаний оснащён самолётами советского производства, в СССР ведётся подготовка лётного состава; во многие страны Африки Аэрофлот открыл регулярные линии. С целью координации деятельности национальных авиакомпаний африканских стран в 1969 была организована Ассоциация африканских авиалиний со штаб-квартирой в Дакаре, которая объединяет 39 стран.

Связь.
Ежегодные капиталовложения развивающихся стран Африки в эту отрасль инфраструктуры невелики (в начале 1980-х гг. в среднем 0,2—0,3% ВВП). Современные средства связи в основном сконцентрированы в главных городских центрах (1980): в Судане из 62 тыс. телефонных аппаратов 40 тыс. установлено в Хартуме, в Сенегале из 42 — 33 тыс. в Дакаре, в Марокко из 210 — 54 тыс. в Касабланке и 35 тыс. — в Рабате, в Нигерии из 128 — 45 тыс. в Лагосе и 10 тыс. — в Ибадане и т. д. В начале 1980-х гг. в Африке имелось 26 систем микроволновой связи (общей протяжённостью 20 тыс. км), 8 — радиорелейной связи (4 тыс. км), 3 многоканальных подводных кабеля (5 тыс. км) и 4 наземных кабеля (3,2 тыс. км).

Почтовая связь — самый распространённый вид связи в Африке. В 1980 общее число почтовых отправлений достигло 5 млрд. ед., или около 5—6% общего объёма мировых почтовых операций. Сравнительно высока доля международной почтовой корреспонденции (свыше 21%), около половины её направляется за пределы континента, в первую очередь в развитые капиталистические страны (главным образом в страны — бывшие метрополии, кроме того — в США, ФРГ, Японию и др.), а также в Индию и некоторые арабские государства Ближнего Востока. Основная часть почтовых операций приходится на ЮАР (32% всех отправлений, 10% всех международных отправлений), Нигерию (25%), Египет (6.0%), Алжир (5,3%), Марокко (3,3%), Кению (2,8%), Зимбабве (2,5%). В ряде стран объём международной корреспонденции значительно превосходит количество внутренних почтовых отправлений (в Джибути в 11 раз, Того в 5 раз, Бенине, Либерии и Эфиопии в 3 раза, Мавритании в 2 раза, Габоне и Лесото в 1,5 раза). Почти повсеместно наиболее острой является проблема обеспечения регулярной почтовой связью обширных территорий в сельской местности. В целом густота сети почтовых отделений сильно колеблется по странам региона. Например, в начале 80-х гг. в Египте 1 почтовое отделение приходилось на 10 тыс. жителей, в Тунисе — на 16 тыс., Уганде — на 35 тыс., Нигерии — на 46 тыс., Гане — на 49 тыс., Камеруне — на 60 тыс., Эфиопии — на 100 тыс.

Телефонная связь.
В 30 странах введена система междугородной автоматической связи, однако по уровню телефонизации Африка находится на последнем месте среди всех регионов мира. В 1980 из общего числа телефонных аппаратов в странах земного шара (448 млн. шт.) на Африку приходилось немногим более 1% (4,77 млн. шт.). Средние показатели телефонной плотности (число аппаратов на 100 жителей) в Африке был равен 1,1. По абсолютному числу телефонных аппаратов выделяются ЮАР (2320 тыс.; телефонная плотность 9,8), Египет (503 тыс.; 1,2), Алжир (346 тыс.; 1,9), Марокко (216 тыс.; 1,1), Зимбабве (197 тыс.; 2,9), Тунис (158 тыс.; 2,7), Кения (156 тыс.; 1,0). Международная телефонная связь непосредственно между африканскими государствами развита слабо. Во многих случаях соединение осуществляется через западноевропейские системы телефонной связи.

Телеграфная связь.
Общее число отправленных телеграмм в 1980 достигло 41 млн., из них 17% приходится на международные сообщения. Ведущими странами по объёму телеграфной связи являются Замбия — 36% общего числа отправленных телеграмм (более ¹/₄ телеграмм приходится на международную связь), ЮАР (29%; 9% всех международных телеграмм), Алжир (6,1%), Нигерия (4,1%), Гана и Судан (по 3,5%). Наиболее высока доля международных телеграмм в Тунисе и Буркина-Фасо — по 43%, в Уганде — 37%, в Марокко, Кении, Того и Заире — по 25—28%. В 36 странах функционирует автоматическая телексная связь.

Географическое положение Африканского континента создаёт предпосылки для сооружения здесь наземных станций спутниковой (космической) связи, в первую очередь обеспечивающих космические «мосты» связи между Европой и Азией. Такие станции (50 в 1980) сооружены в Кении (Маргерет), Либерии, Уганде (Аруа), Камеруне (Дуала) и других странах.

С. В. Шлихтер.

Нефтепровод.
Нигерия.

Портовые сооружения Пуэнт-Нуара.
Конго.

Порт Луанда (общий вид).
Ангола.

Порт Ломе.
Того.

Разгрузка в порту Бисау.
Гвинея-Бисау.

Порт Дар-эс-Салам.
Танзания.

Порт Бейра.
Мозамбик.

Мост через р. Замбези в г. Тете.
Мозамбик.

Станция слежения за искусственными спутниками Земли.
Кения.